表面上看，胡塞武装分子在红海(Red Sea)对船只发动的袭击，就像是2021年的“长赐号”事件的加大版。
当一艘集装箱船被困在苏伊士运河(Suez Canal)并堵塞了6天时，当时有很多人在谈论全球化的脆弱性和供应链的瓶颈。
事实上，这个问题已经解决了。除了一些库存的减少和一些公司短期收益的下降，全球化状况良好。
同样，尽管胡塞的袭击对数百万依赖进口食品和其他援助的也门人和苏丹人构成了人道主义灾难的威胁，但它们似乎不太可能对全球贸易产生灾难性影响。
集装箱航运业运力利用率较低，未来几年将有许多船只投入使用，这意味着即使红海地区出现问题，它仍然可以承担绕过非洲南角的更长航程的成本。
“未来将有大量的航运能力投入市场，因此运费的增长最终会趋于平稳。”货运和物流公司Flexport的首席执行官瑞安•彼得森(Ryan Petersen)表示。
事实上，冷战后商品贸易的激增，其增长速度要么超过，要么与国内生产总值(GDP)的增长相持平，现在已经经历了一系列供应冲击：2001年9月11日袭击事件后的安全封锁，2000年代的严重急性呼吸系统综合症和禽流感爆发，2010年的冰岛火山灰封锁了欧洲大部分领空，新冠疫情和俄罗斯对乌克兰的入侵。
2021-22年运费和港口拥堵的急剧上升(现已消退)，更多地与全球从最初的新冠疫情冲击中复苏带来的消费者需求激增有关，而不是与贸易体系受到的供应冲击有关。
许多因素可以解释这种显著的恢复力，但一个重要的因素是美国近几十年来在保持航道畅通方面发挥的作用，特别是通过清除海盗。
它并非完全独自行动；例如，它在索马里外海的反海盗行动吸引了数十个其他国家的帮助。但全球发展中心(Center for Global Development)智囊团表示，美国为保护国际水域贡献了国民收入的0.2％，而全球40个最强大国家的平均贡献为0.015％。