2007年iPhone推出时，其意义并不在于它是一部更优秀的手机、一款更高性能的照相机或者一款改进的MP3播放器；也不在于它的触摸屏、宽显示屏或者各种app。其意义在于集所有这些功能于一台设备——作家马里奥•赫杰(Mario Herger)所说的“一项融合技术”。
汽车的“iPhone时刻”尚未到来，但很容易想象它会是什么样子：一个电动、自动驾驶的“车轮上的起居室”(living room on wheels)，与网络相连且更多时候由用户共享，而非自购。
目前可能还不清楚谁将打造这样的汽车，但市场对一件事是有把握的：不会是德国人。
虽然德国三大汽车制造商连续8年实现创纪录销量，但宝马(BMW)、戴姆勒(Daimler)、大众(Volkswagen)的估值处于金融危机以来的最低水平。有人怀疑目前的利润能否维持下去，还有人质疑德国汽车业能否在这样的产业转型中生存下来。
“大型汽车制造商的估值水平就像它们即将破产一样，”伯恩斯坦(Bernstein)分析师马克斯•沃伯顿(Max Warburton)表示，“股市告诉我们，一场严重的衰退即将来临——但仅限于汽车业，而非整体经济。”
在这个自内燃机发明以来对汽车最举足轻重的时候，每周都会传出关于汽车业的负面消息。当新的排放标准上月生效时，欧盟的汽车登记量骤降，而从伦敦到布拉格，很多城市威胁要出台柴油禁令。保护主义情绪和英国退欧给严重依赖全球供应链以实现“刚好及时”制造的汽车业带来了新的不确定性。
这些动态出现之际，汽车制造商本已面临诸多挑战，它们正大举投资于电池技术和自动驾驶系统软件，同时全力设法维持自家的品牌价值，而消费者更多关注的是仪表盘上的app，而非马力。
永明投资管理(Sun Life Investment Management)公共固定收益部门主管Linda Kong Ting表示：“汽车业真的面临被‘凌迟处死’。单独来看，似乎没有哪个个别因素会破坏市场，但如果你把所有因素都加起来，在某一个时间点就会成为问题——我们只是不知道何时。”
柴油车走下坡路
在很多情况下，处境最糟糕的都是德国汽车制造商。
由于新排放标准导致的交付积压，整个欧盟9月的汽车登记量下降23.5%，而德国降幅最大，为31%。
大众最赚钱的部门——奥迪(Audi)销量暴跌56%，进一步加剧了这家陷入领导层危机的公司的痛苦。今年6月，长期担任奥迪首席执行官的鲁珀特•施泰德(Rupert Stadler)因涉嫌参与柴油车排放作弊而被捕。大众本月已将其解雇。