2004年5月，比利时安特卫普港一个刮着大风的角落开始出现一个驳船长队。海峡上游的码头正忙着处理意外飙升的中国输欧商品，已几乎没有任何富余吞吐能力。到了7月，驳船运营商不仅延迟向客户交付集装箱，而且为了应对延迟交货的可观额外成本，还要向客户收取拥堵附加费。
当时，中国融入全球经济———这是过去10年最为重要的经济趋势——正开始推高运输成本，而世界尚未准备好应对这一挑战。比利时港口的这一幕在全世界重演，从美国西海岸到澳大利亚东海岸，甚至迪拜现代的大型港口杰贝阿里港，都在艰难应对海运贸易的突然增加。根据总部位于伦敦的船舶经纪商Clarksons的数据，2002年至2011年，全球使用集装箱装运的商品（主要是制成品）数量每年增长50%。
然而，直到现在，即8年后，海运贸易量飙升的最深远影响才显现出来。海运贸易给集装箱运货船、干散货船以及油轮带来的盈利大增，鼓励很多船东一窝蜂订购船舶，其数量之多，远远超过实际可能达到的需求量。大量船舶已在2011年（或将于2012年）交货，投入增速远低于繁荣顶峰时期的航运市场。根据总部位于伦敦的船舶经纪商Braemar Seascope的数据，仅2011年一年，好望角型(Capesize)干散货船（吨位最大的船型）的总交付量预期将达到220艘，使全球船队运力增加近21%。2012年，还有230艘将交付给船东。
其影响范围将远远超越该行业本身。在航运公司估计达到4500亿美元的债务中，许多敞口最大的银行位于遭受危机打击的欧洲。私人投资者正受到比以往几次航运危机更为沉重的打击。该行业未来的关键投资可能产生变数。
然而，进口商、出口商以及不堪重负的消费者，可能会在这些阴云背后发现一缕阳光；他们有望在今后多年获益于近乎可忽略不计的运输成本。
由于运力过剩，航运业三大板块——油轮、集装箱运货船和干散货船——2011年都至少有一部分时间难以弥补运营成本。有很长时期，吨位最大的常用油轮——超大型油轮(VLCC)——每日进账不到1万美元，而运营成本一般超过2万美元。2011年第三季度，全球最大集装箱班轮公司马士基(Maersk Line)净亏损3.22亿美元。尽管干散货船的运价目前能够弥补成本，但一些运营商仍似乎难以履行偿债义务。