截至9月的中汽协数据表明，随着9月份中国汽车市场销量再次环比增长，1至9月的累计同比增长，已由最糟糕时刻3月份的-42.4%，收窄到-6.9%。而就其中的乘用车而言，虽经9月份同比增长8%而收窄，1-9月的累计同比增长仍为-12.4%。随着时间进入金九银十，汽车市场继续环比增长，并收窄全年跌幅，但要全年转正则相当挑战。如果不能转正，2020年将成为中国汽车市场连续第三个下跌年份。
汽车产业与市场是中国经济的重要组成部分，对于整个国民经济有巨大的带动作用和重要指向意义。在中国经济内循环举足轻重的背景下，分析中国车市的趋势，尤其是反映居民消费意愿的乘用车消费问题，对于判断中国经济的未来走向及政策选择无疑意义重大。
虽然2018、2019连续两年的车市下跌，一度令人始料不及，2020年的疫情冲击更是雪上加霜，但不管是在此前的车市下跌背景下，还是在疫情打击最深重的时候，汽车行业内外对中国车市的增长前景都不乏乐观的期待。毕竟，截至2019年底的中国（全口径）汽车千人保有量仅为186，不仅远低于地广人稀的美国，也远低于具有相似的人口地理特征的欧洲和日韩，无疑存在巨大的增长潜力。潜力虽然如此，但何时能够实现？当笔者进一步探究中国车市增长的逻辑，会发现这一乐观期待所面临的挑战。
问题
笔者认为，即使没有疫情冲击，中国车市的中长期增长前景也不容乐观，而疫情冲击，则让这一前景变得更加黯淡。即使跌幅收窄、乃至在明年以后出现正增长，中国新车销售在十年之内可能都增长乏力，而弱趋势增长乃至无趋势的波动则更为可能。疫情有影响，但不是全部，甚至不是最大的因素。一个基本的原因在于，由于收入分布的较大差异，国民收入增长作为中国汽车普及的基本驱动力已经并进一步减弱，从而让汽车市场的总体增长失去趋势。
一般而言，从无到有，从有到饱和，汽车保有水平随各国国民收入而增长的趋势类似一条S型曲线，体现汽车保有随国民收入水平增长而增长的正向关系。进一步考察这一曲线，S型曲线本身的形状可以存在较大差异，一个基本的影响因素在于收入在国民中的分布。汽车普及的理论与经验表明，相比收入差距较小国家，收入差距较大国家，即基尼系数更高的国家，汽车保有水平倾向于在普及的早期快速增长，而又在汽车普及的中期以后增长乏力，以至于迟迟不能比肩人均产出水平接近而收入分布更加均等的国家。