在日本第一条新干线成功之后的50年里，全球20多个国家争相建设高铁。2004年，经历了漫长的波折和争论之后，中国国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，提出建设长距离、贯穿全国的四横四纵高铁网络，由此吹响了大规模建设高铁的号角。在大国崛起的轰鸣声中，宏伟的高铁规划象征着中国跨时代发展的步伐。时至今日，中国得到了它梦寐以求的世界第一的高铁运营里程，同时，也背负着一个噩梦：超过5万亿元人民币的世界第一的铁路债务。
无论是市场经济中的公司，还是遵循常规的成本效益分析的国有投资，任何一个国家都不曾也不会像中国这样如此大规模地快速建设高铁。因为如此做法，从一开始就注定了要大规模的赔钱。事实也证明，庞大的高铁网络意味着庞大的债务，仅每年的利息就超过1000亿元，几乎可以再修一条高铁线路。
高铁：软预算约束的新表现形式
世界第一条商业运营的高铁是1964年10月1日开通的、连接东京与新大阪的东海道新干线。在第二次世界大战之前，以德国、意大利、英国为代表的欧洲国家已经开始探索高速铁路技术，最高试验速度已经突破了时速230公里。早在1950年代，法国就已经研制成功每小时350公里速度的高铁，但因成本高昂，未敢贸然商业化。而日本新干线是在欧洲已经研究成熟的基础上取得成功的。当有人认为“日本的铁路技术已经世界第一”时，原日本铁道公司（JR东日本）会长回应说：“这些所谓新技术基本上全是欧洲人的原创，日本只是对这些欧洲原创的技术进行改良形成‘日本流’技术，然后为我所用而已。真正属于日本自己原创的技术基本上没有。”日本尚且如此，中国更是从日法德加的高铁公司引进的成熟技术加以改良，以中国方式大规模建设而已。
既然高铁技术早已成熟，那么为什么在过去半个世纪里，欧洲、北美和日本的高铁总里程加在一起都达不到今天中国的一半？美国在其人口最密集地区也完全没有发展高铁，这是某种战略失误。除此之外，欧洲、日本和加拿大都不是因为他们没有技术和资金多建高铁，而是因为在大多数地区投资高铁不合算。不经济不合算，自然就不会去做。这是常识。高铁的商业价值，取决于建设维护的资金投入和运输密度之间的关系，运输密度决定了运营收入。由于运输密度不足，法国有限的高铁从来离不开政府的大量补贴支持。日本高铁，除了东京-大阪的新干线自负盈亏、大阪-博多的第二条新干线勉强收支平衡之外，其余所有的高铁线路都因运输密度过低严重亏损。相比之下，中国高铁的平均运输密度只有日本的一半，远低于商业上能自负盈亏所需要的条件，因此注定严重亏损。中国只有京沪线和京广线的运输密度能达到或超过日本高铁的平均运输密度，有可能自负盈亏。其他线路都严重亏损。如果把每一条高铁线路都看作一个独立的市场运作的公司，除了京沪高铁和京广高铁之外，中国其他所有线路都会因资不抵债而破产。