自京沪高铁开通以来，争议不断。关停K、T列车，引发民众“被高铁”的抱怨；各种不停的小故障，让高铁持续成为新闻焦点；关于铁道部严峻的现金流状况的报道，让人们质疑高铁的经济性。待到7月23日罹难者的鲜血，则彻底引爆了全民舆论的批评狂潮。由此引申开去，人们把批评集中于铁道部的体制，呼吁对铁道部进行更深入的市场化改革。
作为计划经济的一个顽固堡垒，铁道部不仅政企不分，还有着自己的法院、公安，俨然一个独立王国，经营上低效且冒进，招致广泛而一致的改制呼吁，可谓得其所哉。但是，改革并非在理论中进行，对铁道部的改革必须放在今时今日中国的大背景中权衡。那么，不难发现虽然去行政化的愿景性感而妖娆，但骨感而冰冷的现实则是：如果缺乏顶层设计和底层消费者权益乃至公民权利的建设，对铁道部去行政化改革的呼吁，也许并非一条良策。
首先，铁路具有天然的垄断性，很难设计竞争机制，去行政化后的铁道部不能提供更多的消费者福利。
和移动等国有企业不同，电信企业领域较高的效率和服务，来自于真正的市场化，其精髓在于产品具有弹性且三家运营商之间竞争激烈，但由于铁路具有天然的垄断性且需求弹性小，很难设计竞争机制，竞争几乎不太可能。市场化之后最大的改善是各路局对路网资源的调配更加合理，能提供更多的运力。而由于缺乏竞争，很多人想象中的美好愿景就不会出现。另外，由于既有线上客运并不赚钱，市场化后出于利润考虑，上涨票价，更大幅度地缩减既有线上的普快、K车、T车当属正常的市场化举动。而且，在现有的环境下，如果地方各路局再增加对利润的追求，对于铁路安全很难说是一个利好。更让人玩味的是，今年5月的铁道部市场化改革讨论中，地方路局“比较关注运输经营、多种经营方面的自主权，尤其是物资采购、设备更新等，希望权利更多一些，票价侧重于公益性，对地方局影响并不大。” 所以，基于铁路自身的特点，去行政化后的铁道部并不一定能提供更多的消费者福利。
其次，铁道部的现状虽然不符合价值合理性，但却具有一定程度的工具合理性。从这个角度来看，即使不能算最优状况，也是现阶段能达到的最佳的次优状况。
政企混合的确是市场经济中的怪胎，但正因为铁道部并非完全市场导向，所以才有一直较为便宜的铁路客运价格。铁道部总经济师余邦利就曾表示，普通铁路票价仍处于1995年的水平。实际上，现阶段的票价是根据铁道部[1997]102号文件《铁路客运运价规则》制定的，自从97年以来就一直未曾变过，这几乎是14年来唯一不变的物价。对于客运的亏损，铁道部实行了以货运补贴客运的政策，但即使T、K车次不赚钱，但在保证客运的前提下，却享有比货车更高的优先通过权。同时，和邮政一样，铁道部还承担了提供一系列类似公共品的义务，承担老少边穷地区的铁路修建、客运，承担学生半票的社会义务，承担具有国防意义的进藏铁路等等。以上种种均是明显的不追求利润的政府导向行为而非市场行为。