城市公交公司为什么在过去几年错过了转型？
笔者前次撰文《寻找城市公交困境的源头（上）》，讨论了中国城市公交行业的发展趋势及其未能及时转型以应对趋势，那么为什么城市公交行业会错过转型？中国城市公交应当如何应对目前的困境，这是本文将要讨论的内容。
公交行业为何会错失转型的良机？
2014年以来，城市公交非常明显的每车日均客运量的下滑，有一些省份和地级市下滑的更快。行业内的企业不可能看不到，他们更是直接的参与者，不可能无动于衷，那么为什么他们没有顺势调整经营策略呢？一个最直接的原因就是公交行业对需求变化不敏感。
公交企业对客运流量下滑不敏感有多个原因。首先，公交企业中有较高比例是国有企业，国企的经营绩效目标中，利润并不是最重要的，往往要亏损很大或者亏损多年，才会逐步将压力传导给财政，再进行调整。
2000年以后，企业改制，民营企业可以介入城市公交车的运营，很多城市开始新设立公交公司或者原有政府直接经营的公交线路改制为民企企业。但2010年以来，从公交企业经营户数来看，国企和国有控股的公交公司占比越来越高。总的来说，城市规模越大，公交公司国企占比就越高，京沪等超大城市，公交公司几乎全都是国企。这些国有公交公司规模很大，比如整个北京只有两家地面公交公司。而城市规模小、人口密度低的城市，公交公司则以民企居多。
据贾拥民统计，最近一段时间停运的公交公司中，除了保定市公共交通有限公司是一家国有独资企业以外，其余的大多数都是民企，包括商丘市公共交通有限公司、黑龙江漠河龙骋公交客运有限责任公司、辽宁葫芦岛建昌县瑞通公交有限责任公司、河南郸城县公共交通服务有限公司、湖南耒阳市在停运公告上署名的耒阳市华安公交有限公司、耒阳市天汇公共交通运输有限责任公司等8家公交公司中，除了耒阳市公共交通公司之外，都是民营（且耒阳市公共交通公司只是承运商）、广东博罗县城乡公共汽车有限公司等。
由此可见，为什么这些公司率先发出停运公告，也正是因为他们是民企，在融资、获得财政补贴等各个方面都处于不利位置，不得不对利润相对敏感。这也意味着，当公交公司整体国有比例越来越高时，公交行业对利润也越来越不敏感，这势必会贻误公交企业转型的时机。
这种所有制结构，也使得停运大多发生在低线城市，这些城市财政能力弱，补贴力度有限，又是民企居多，无法承受持续亏损。当然，这并不意味着国企可以承受持续亏损，只不过他们比民企要慢一步。公开新闻显示，在一些民营公交公司宣布停运之后，兰州、广州等由国企主导的公交行业，也开始忍受不了持续亏损，他们增加财政补贴的空间也有限，在过去几个月陆续宣布提高票价，弥补亏损。