这段时间公共交通领域的一大新闻，是不少城市的公交系统开始“发不出工资”、“停运”起来了。不少观点认为这是中国地方财政出现问题的征兆，更有自媒体称中国部分城市的财政已经崩溃。
以我对中国城市公共交通经营的了解，现阶段地方财政固然危机重重，但某些地区公交系统的停运是否完全由于地方财政问题，可能还有值得商榷的部分。但这种“发不出工资”反映出的中国城市出行格局的变化，却是实实在在地在神州大地上发生的。这种变化对中国未来的城市建设和规划，势必会产生深远的影响，因此值得我们留意。
为了解释这个问题，我们需要先知道政府和企业在公共交通议题上的角色。通常而言，一个城市的公交公司属于典型的公共事业（Public Utility），政府会对价格设置上限（例如大部分城市的公交车是“两元一票制”）后，以招标的形式决定公交公司的特许经营权。因此，公交公司无论是国企还是私企，都属于自负盈亏的范围。
那么，政府平常对公共交通的“补贴”来自于哪里呢？通常而言有两种机制。第一种机制是就企业的固定资产（如公交车）的购买进行补贴。例如，《深圳市公共交通财政定额补贴政策实施方案》（深财建〔2014〕221号）和《深圳市新能源公交车示范推广期运营补贴办法》就指出，每辆公交车每年可以获得20万到40万不等的补贴。这种补贴大大缓解了公交公司的固定资产购置压力——每年40万元相当于20万张公交车票（或者每天540张）。另外一种补贴是对公共交通的运营进行补贴。一般而言，这以电价补贴或者油价补贴的形式呈现。公交公司按年申报自己的出车次数、行车公里数、加油量或用电量，由政府给予对应的补贴。这两种补贴保证了公交公司在两元一票制的低票价下不会亏本，能够维持企业的正常经营。
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