上篇：《激活长三角一体化，从上海都市圈破题》
长三角一体化只有从上海都市圈破题，才能使国家的宏伟战略，迅速的转为民众、企业和政府同心协力的巨大行动。这里首先就有一个问题：上海都市圈该如何划分，谁又能成为其中的一员？
在各种长三角一体化的议论中，常有人把长三角和东京都市圈放在一起做比较。确实，从土地面积、人口分布和经济总量占全国的比例来说，长三角和东京都市圈的数据相对比较近似：长三角三省一市土地面积占全国的3.7%，东京都市圈范围也恰好是占全国面积3.5%；长三角人口占全国总量16%，东京都市圈则占到三分之一左右 ；长三角经济总量占全国24%，东京都市圈则高达40%。这样比较下来，长三角的人口和经济总量占全国的比例还明显小于东京都市圈，似乎把长三角和东京都市圈作对比更合乎情理。
但这种简单的比较忘记了最大的基量不同：中国有14亿人口，日本总人口则只有1.26亿，不到中国的十分之一；按美元计算，2019年中国的GDP总量达到了14.4万亿美元，而日本是5.21万亿美元，为中国的36%。最主要还是地域范围差别巨大。虽然在全国的比例几乎相同，但长三角面积达到35.8万平方公里，东京都市圈则只有1.34万平方公里，只是长三角的3.7%。如果硬性把长三角和东京都市圈进行对标，甚至把后者作为前者学习对标的对象，这样的生搬硬套只会适得其反。
都市圈的社会经济在地理空间和规划发展上有其自有的规律。“圈子”划的过大，都市圈效应就会大大降低；“圈子”过小，又不能充分发挥和用足都市圈的效能。笔者曾经试图以‘1+3“的架构（上海，加上周边的苏州、南通和嘉定全域）来勾画，但综合权衡比较，还是“圈子“画的过大。那么，现阶段的上海都市圈、究竟以什么样的标准、多大的范围更为合适呢？
经过多种系统权衡，笔者认为上海都市圈的划定，应该具有三个基本的条件：第一，应该在上海市中心80公里的半径范围内；第二，应该有高速的轨道交通（高铁动车），单有高速公路进出上海的会受到极大影响；第三，单程的高铁上的通勤时间约为20分钟左右。一句话，时间距离决定都市圈的划分和规模。
为此，笔者专门和东京都市圈的划分进行了比较。东京都市圈圈内小城居民到东京或都内其他地方上班，大多数都是乘坐电车（相当于我们的城际铁路）。虽然速度不如高铁，但毛细血管般的线路、大大小小的停靠站以及极为方便的快车换乘，弥补了电车速度的不足，使总的通勤时间得到很好的控制。和这样条件相陪衬的，就是东京都市圈的半径，控制在70公里左右（见下图）。据统计，东京上班族平均通勤时间高达1小时42分钟（单程51分钟），和上海近似，比日本全国上班族平均通勤时间要少23分钟。
而相对应上海都市圈，由于我们以高铁为主要交通工具，这使上海都市圈的半径可划得更大些，但又因为缺乏毛细血管般轨道交通拉长了通勤时间，半径范围又必须相对压缩，这也是为什么笔者把半径80公里作为上海都市圈范围的依据所在。
划定好都市圈范围的标准，上海都市圈的轮廓也就应时（时间距离）而出。从上往下逆时针方向扫描，江苏的启东、海门、太仓、昆山、吴江和浙江的嘉善、平湖都在其范围内。其中昆山和嘉善现在已通高铁，而启东、海门、太仓、吴江和平湖，也将近几年内借助北沿江高铁、南沿江高铁、通沪铁路、沪苏湖高铁以及沿海高铁中的沪乍杭铁路和启东到上海段等，陆陆续续开通到上海的高铁和动车线路。这些线路有的已进入运行试验阶段（通沪铁路），其他线路也将在今后几年内建成通车。