【编者按】人工智能热潮仍在延续，大众对人工智能的关注也顺势延伸到各个细分领域。其中，被广泛认为“最有可能被实现的人工智能”的自动驾驶技术引起了投资者们和业内人士的广泛兴趣。那么，中国的自动驾驶发展面临什么样的独特机遇或挑战？国外自动驾驶在立法、技术和市场方面对中国有什么样的启示？ FT中文网近期组织“聚焦自动驾驶”专题，编辑事宜，联系闫曼 man.yan@ftchinese.com
“中国的路况更加复杂，中国人的驾驶行为更加不可预测。”
前英特尔中国研究院院长、驭势科技CEO吴甘沙认为，这是与国外相比，中国自动驾驶技术落地面临的特殊困难。这一点可能会让每天花大量时间开车通勤的上班族们深有同感。
吴甘沙说起自己，也是“一天需要花三个小时在路上，是自己清醒时间的1/6”。“对于我们很多人，交通几乎是一个社会的中心，智能驾驶技术的成熟会带来一系列连锁反应，深刻的改变这个社会，这样一种愿景其实对我来说是非常有吸引力的。”
这也许是吴甘沙将目光从服务型机器人转移到自动驾驶的初衷之一。而且相较于昂贵且成本下降缓慢的服务型机器人，自动驾驶的前景更加可期。
我与吴甘沙的访谈安排在英国《金融时报》2017年度中国高峰论坛举办期间。以下为访谈节选：
FT中文网：你们现在做的是哪个层级的自动驾驶？
吴甘沙：按照标准定义的话，我们二三四都在做。我们做的是场景化的智能驾驶，比如二级，是代表在封闭的结构化的高速路上、城市环路上进行辅助驾驶。那我可以定义出来2.5它可以自动换道，我可以定义出2.8，它是可以实现收费站到收费站之间的全部的自动驾驶，二级本身也有很多种可能性，那就是场景。
三级其实是对二级的一种延伸，二级还需要驾驶员随时地盯着这套系统看他是不是正常，三级不需要盯着了，那么比如说奥迪A8刚刚出来这款车Traffic Jam Pilot，就在堵车情况下开开停停的，那我可以把我的手机拿出来看看，不用总是盯着这个系统。这也是一种场景，就是在中低速情况开开停停，这些我们都在做。其实对四级大家有很多的误解，认为四级一定比三级高级，其实这个未必，四级在不同场景里面成熟度是不一样的，比如说在一个园区、景区里面，跟在公共的道路、通用城市环境里面，难度不一样。